2013年6月，随着特斯拉（Tesla）股价的暴涨和销量超过沃蓝达，电动车再一次成为汽车媒体圈关注的焦点。与此同时，2013年5月26日，以为电动车提供换电池业务为卖点的以色列公司Better Place宣告停止运营。为何本着降低消费者使用和购买电动车成本的创业公司最终失败，而为高帅富和科技精英们提供玩具的特斯拉却走向成功？这就是电动车行业的有趣之处。

    特斯拉（Tesla）这家以著名物理学家命名的电动车创业公司，最大的成功在于通过整合IT技术与电池、电机技术去生产为满足少数人需求的高性能电动车“玩具”。而Better Place尽管融资8.5亿美元，但面对的是换电设备的巨额基础设施投资，以及绝大多数车企并不积极配合的态度。Better Place似乎并没有弄清楚：电动车的电池和现有汽车的发动机一样，是各大车企之间难以共享的核心技术。

    五年间Better Place面临着两大压力。首先，每一个换电站造价50万美元，这是特斯拉充电站的一倍，国内例如比亚迪等企业，建造充电站的成本可能更低。8.5亿美元不够这家公司在基础设施领域持续“烧下去”；第二，Better Place只有一个客户，雷诺汽车。Better Place向雷诺订购了10万台Fluence ZE电动车，但实际上这款非主流产品一共只售出了2000台左右；以上这些，给Better Place带来了5.6亿美元左右的亏损。相比之下，雷诺自家的电动车“孩子”Leaf上市至今，已经累计售出5万台左右，这款雷诺热销电动车并未采取Better Place的换电服务模式，而仍旧是传统的插电式充电。

    Better Place创业的理念是做类似电信运营商的角色，但和电信运营商的垄断地位相比，Better Place不仅在各大车企面前没有话语权，同时也无力承担这些基础设施的投入和运营负担。

    除了以上这些产业困境外，换电模式也并非像手机更换一块电池板那么简单，换电模式需明确技术标准，其中涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。目前来看，这些问题无法彻底解决。另外，从安全角度看，换电池，会增加电池与车辆连接的结构不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，产生安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。至少，在目前的技术条件下，我们还无法像更换手机电池那样，随心地更换电动车内那几百公斤重的上千块锂电池。

    对于各大车企而言，谁也不希望未来在电池领域被所谓的“运营商”所束缚，奔驰、宝马、奥迪、丰田，到国内的比亚迪，每一家车企都希望充电技术标准能够和自己企业目前正在测试或使用的标准相统一。电池的续航能力和耐久性，也是各大车企电动车竞争的最核心竞争优势，如果所有的电池产品性能一致，对于各个汽车品牌而言，这是无法接受的。

    从目前国内的情况看，充电接口、充电站建设等标准相继发布，使得电动车充电标准较为统一。这有助于类似国家电网、中石油、中石化这样的产业巨头可以快速扩张国内充放电基础设施网络。和换电模式相比，充电桩成本低、便于在各种不同大小的场地安装和投入使用，这也有助于电动车的普及和推广。至少从以上这两点不难看出，在目前的技术条件下，充电模式更适合包括中国在内的电动车市场普及和推广，这也是为何Better Place会破产的重要原因。

    微信公众号：“童济仁的汽车评论”